Im Herbst 1924 erhielt der Schweizer Pilot Walter Mittelholzer eine Einladung von der persischen Regierung. Reza Schah Pahlavi wollte Persien modernisieren und das noch unerschlossenes Land dem Luftverkehr öffnen. Er verhandelte deshalb unter anderem auch mit der Junkers Luftverkehr AG über die Einrichtung von Flugstrecken.
Die Junkerswerke hatten bereits im Jahre 1923 begonnen, mit ihrem Verkehrsflugzeug F 13 eine Luftverkehrslinie von Schweden nach Persien zu einzurichten, mussten jedoch die erste Teststrecke von Moskau nach Teheran wegen mangelnder Nachfrage bald wieder einstellen. Im Jahre 1924 sollte nun versucht werden, den Irak über die Türkei, Griechenland und Italien an das südeuropäische Luftverkehrsnetz der Junkerswerke – der Trans-Europa-Union – anzubinden.
Die 1923 gegründete Transeuropa-Union war eine Betriebsgemeinschaft der mit der Firma Junkers in Österreich, Ungarn, der Schweiz und Süddeutschland zusammenarbeitenden Luftverkehrsgesellschaften. Ihr gehörte auch die Ad Astra Aero AG an, deren Leiter Walter Mittelholzer war. Für den Flug über eine Entfernung von 6000 km wurde diesmal ein zweisitziges Junkers Postflugzeug vom Typ A 20 gewählt.
Am 18. Dezember 1924 startete Mittelholzer mit der A 20 „Switzerland“ in Begleitung des Monteurs Bisseger in Zürich zum Fluge nach Teheran.
Das „Junkers-Luftverkehr Nachrichtenblatt“ vom 14. Januar 1925 brachte seine tagebuchartigen Berichte, von denen wir den ersten Teil abdrucken.
18. Dezember 1924
Im Wasserflugzeug über die Alpen.
(Zürich – Pisa in 3 Std. 40 Min.)
So wie bereits 1922 Zimmermann mit einem Wasserflugzeug Type F. 13 von Neapel zum Bodensee geflogen ist, überflog Mittelholzer mit seinem mit Schwimmern ausgerüsteten Flugzeug ebenfalls die Alpen. Er schreibt hierüber:
„Um 11 Uhr, also 20 Minuten nach meinem Start am Zürichhorn, bin ich heute glücklich durch ein blaues Loch dem Nebel, den ich hoffentlich auf meiner ganzen Reise nicht mehr zu Gesicht bekommen werde, entronnen! Strahlend im weißen Schneegewande stehen um mich meine stummen, lieben Bekannten, als ob sie mir einen besonders schönen Abschied aus der Heimat geben wollten. Ich steure direkt dem Tödi zu, gebe Vollgas, und um 11,24 Uhr rase ich im 150-km-Tempo dicht an der gewaltigen Westwand des Tödi Rusein, noch etwas tiefer als der Gipfel, vorbei – vorbei nach Süden, wo mir der Monte Generoso bereits den geraden Weg weist. Piz Medels wird um 11.34 Uhr traversiert, und bald glänzen im Gegenlicht der Sonne die Tessiner Seen zu meiner einsamen Höhe hinauf. Punkt 12 Uhr stehe ich über Lugano. Im Süden erkenne ich deutlich in blauer Färbung die Höhenzüge des Appennin. Zur Rechten verfolge ich den weißen Alpenwall über Monte Rosa bis Mont Blanc im großen Bogen bis hinunter zur Riviera. Ich halte genau Kurs nach Süden, visiere den Monte Ebro als den höchsten der Appenninenberge und konstatiere, daß ich von Ost nach West vom Winde abgetrieben werde. Eine Berichtigung meines Kurses von 180 auf 160 Grad ermöglicht, die kürzeste Linie zum Meere zu fliegen …..“
Mailand wird um 12.30, Vogehra um 12.50, die Küste um 13.15 Uhr erreicht.
Nun sind alle Sorgen und Befürchtungen einer Notlandung auf hartem Land vorbei, das Meer wird mein ständiger, treuer Begleiter sein. Der Hafen von Genua ist noch deutlich zu sehen, währenddem wir schon an der wilden Steilküste der Levante, dem Cap di Monte Negro zusteuern. Nach Süden ist die Luft besonders klar, aus einem leichten Dunst erheben sich aus dem unendlichen Meer in schwachen Umrissen die Berge von Korsika. Um 13.50 Uhr schauen wir über steile Klippenberge in den Golf und Hafen von Spezia, ein wundervolles Bild. Wohlig streichen die warmen Lüfte Italiens die etwas steif gefrorenen Glieder. Mein Höhenmesser, den ich in Zürich auf Null Meter eingestellt hatte, zeigt minus 300 Meter. Die Maschine, die jetzt wegen des Brennstoffverbrauchs um etwa 180 kg leichter geworden ist, schwebt im Gleitflug beinahe horizontal, als ich auf die Mündung des Arnostroms zustrebe, wo ich schon von weither die Bauten der S. A. I. di Costruzioni Meccaniche erblickt hatte. Ich gehe um 14,20 Uhr auf den Arno, der etwa 50 Meter breit ist, nieder, da draußen Brandung herrscht. Rechts und links des Flusses stehen riesige Fischernetze, die dem farbigen Landschaftsbilde eine eigenartige Prägung geben. Herzlich werden wir bei den mir schon bekannten Ingenieuren der Flugzeugwerft empfangen, während die italienischen Arbeiter unter Anleitung eines Landmannes unsern Metallvogel aufs Ufer ziehen. Leider ist wegen des verspäteten Starts in Zürich an einen Weiterflug für diesen Tag nicht mehr zu denken. So kann mein Monteur Bissegger in aller Ruhe und Sorgfalt den Motor kontrollieren, der seine erste größere Leistung mit Präzision gemacht hat, so daß wir beide hocherfreut über dieses Resultat sind.
Einige italienische Fliegeroffiziere vom nahen Flugplatz hatten unseren eleganten Vogel in der Luft bemerkt und waren höchst erstaunt, als ich ihnen die Einrichtung und vor allem die Solidität meiner Metallmaschine vordemonstrierte. Am meisten imponierte ihnen wohl, daß man auf dessen Flügeln mit Schuhen herumlaufen konnte. Als ich ihnen erklärte, daß zwanzig Mann auf je einen Flügel sich setzen könnten, kannte ihre Bewunderung keine Grenzen mehr.
19. Dezember 1924.
Längs der italienischen Küste.
(Pisa – Neapel in 3 Std. 55 Min.)
Der zweite Flugtag führte Mittelholzer längs der Küste in ruhigem geradem Fluge:
„Um 10.45 Uhr startete ich den Arnostrom aufwärts. Nach einer Ehrenrunde über dem Werk ging es in etwa 500 Meter Höhe, nicht weit von der Küste entfernt, nach Süden. Livorno, dann Piombino erschienen vor mir und verschwanden unter meinen Flügeln; zur Rechten aber, gleichsam wie eine Fata Morgana, erhoben sich aus der dunkelblauen Meeresfläche, über die ein leichter, blaßgelber Morgendunst zittert, eine langgezogene Bergkette mit schneebedecktem Zackenkranz – Korsika. Dem ersten Dampfer begegneten wir außerhalb Civitavecchia, das wir um 12.38 Uhr überflogen. War bis jetzt die Küste gebirgig und abwechslungsreich, so änderte sich das Bild, als ich um das Cap Linaro nach Südosten umbog. Die römische Campagna lag in ihrer ganzen Größe und Trostlosigkeit vor uns. Doch über dem gelbbraunen Vorland erhoben sich die schneebedeckten Abruzzenberge in blauer Ferne, und hinter Rom, über dem eine riesige, schmutzigbraune Wolke lagerte, leuchteten die sonnverbrannten Bergnestchen am Westabhang des Monte Albani.
Um 1 Uhr wird die Tibermündung, um 2.05 Uhr Gaeta überflogen. Allmählich kristallisieren sich die Umrisse der Inseln Ischia und Procida, dahinter wird die Insel Capri erkennbar. Ich schneide die Landspitze von Torre Alta im rechten Winkel, und bald erkenne ich, zuerst matt aufleuchtend, dann immer intensiver, das Häusermeer von Neapel. Im Gleitflug geht es über die erloschenen Krater vom Mt. Barbaro und Gli Astroni hinein in den Golf von Neapel. Eine breite Rauchwolke, die durch den Ostwind über die Stadt getragen wird, verdeckt die Umrisse des Vesuvs. Doch der Tiefblick hinunter zum Hafen, seitlich hinan zu den sonnenbeschienenen, mit wundervollen Gebäuden besetzten Anhöhen ist einfach überwältigend!
20. Dezember 1924.
Im Junkers-Flugzeug über den Krater des Vesuvs.
(Neapel – Brindisi in 3 Std. 35 Min.)
„Noch einmal wollte ich mich an dem Anblick Neapels satt sehen, bevor wir weiter nach Süden neuen Städten entgegeneilten. In großem Bogen nach Norden ausholend, zogen die herrlichen Bauten, die stolzen Anhöhen und neapolitanischen Appenninenberge an uns vorbei, dabei immer tiefer unter uns zurückbleibend. Bald habe ich die Höhe des Vesuvs erreicht und umfliege den riesigen, qualmenden Kraterrand von Nord über Ost nach Süd, um nicht mit dem schwefligen Vulkanrauch unliebsame Bekanntschaft zu machen. Jetzt sind wir nahe über der Krateröffnung, schauen aus luftiger Höhe in den feurig glühenden Schlund und genießen ein Schauspiel der Natur, das mich in seiner Größe tief ergreift.
Unser Motor hat bis jetzt einwandfrei gearbeitet, nicht die geringste Disharmonie ist unseren darauf eingestellten Ohren bemerkbar geworden, so daß ich mich nun der Vorsichtsmaßregel, immer über zu erreichendem Wasser zu halten, enthoben fühlte und unbekümmert um Land und steile Berge genau den kürzesten Kurs fliege. Hohe, schneebedeckte Berge von über 2000 Meter Höhe versperren mir den Weg, so daß ich gezwungen bin, Vollgas zu geben, so ungern ich dies jedesmal mache. Ich hatte es mir vor dem Antritt meiner großen Reise in den Kopf gesetzt, so wenig als möglich mit Vollgas, also mit 1350 Touren zu fliegen, um meinen Motor zu schonen, damit er fähig ist, in Persien die Höchstleistungen von 6000 Meter und darüber ohne Ermüdungserscheinungen und Störungen zu vollbringen. Doch jetzt war ich wohl oder übel dazu gezwungen, um so mehr, als der starke Gegenwind in den Bergen tückische Wirbel erzeugte. Hoch wurden wir jedesmal emporgeschlagen, wenn wir über die Luvseite eines kahlen, meist abgerundeten Bergrückens kamen, um nachher wieder zu fallen. Es war ein wilder, etwas ermüdender Tanz in den unwirtlichen, unfruchtbaren und meilenweit unbewohnten Bergen Kalabriens; dazu der Gegenwind, der uns langsam vorwärts kommen ließ. Vergebens spähte ich ungeduldig nach Osten – nach dem Meere. Als ich einmal nach rückwärts, nach meinem Monteur Bissegger schaute, machte derselbe ein ziemlich saures Gesicht. Ihm behagte der Flug über diese wilde, menschenverlassene Gegend, wo eine Störung unseres Motors den Verlust unseres Metallvogels bedeutet hätte und damit auch unserer großen Pläne, noch weniger als mir. Er hatte keine Karte bei sich, wußte nicht, wo er sich befand, sondern sah aus seinem idealen Beobachtersitz nichts als eine trostlose, von mächtigen Wildbächen und Strömen durchzogene Gegend.
Langsam verrinnt auch mir die Zeit; ich nehme meinen Zirkel zur Hand und beginne auf der Karte abzustechen. Nach meiner Berechnung hätte ich nach 30 Minuten von Sapri aus das Meer im Golf von Caranto aus meiner Höhe von 3000 Metern erblicken sollen; offenbar mußte ich also viel nach Norden gehalten haben. Ich nahm etwas mehr südöstlichen Kurs, und endlich löste sich langsam aus der Horizontlinie, erst blaß, dann immer intensiver blau werdend, das Jonische Meer heraus.“ Von da aus war es leicht, Brindisi zu erreichen, wo um 15.20 Uhr gelandet wurde. Die Besatzung der italienischen Flugstation empfing die schweizerischen Flieger begeistert und lud sie zum Fliegerball im wundervollen Offizierskasino ein.
21. Dezember 1924.
Über das Joniscbe Meer.
(Brindisi-Athen in 6 Std. 10 Min.)
„Da die Strecke bis Athen 700 Kilometer beträgt und wir infolge des heftigen Nord-Nordostwindes mit Gegenwind zu rechnen hatten, hatte ich Auftrag gegeben, unsere Benzinbehälter mit 400 Liter Benzin zu füllen. Die Maschine war also beinahe mit 100 Kilogramm überlastet. Der Start in dem engen Hafen um 10.40 Uhr, wo infolge des Nordwindes ziemlich Wellengang herrschte, war schwer, und erleichtert atmete ich auf, als ich kurz vor dem Ufer das nasse Element verlassen konnte. Ich hielt direkt Kurs Nordosten, wo bald aus dem Dunst die schneebedeckten Berge Griechenlands uns zuwinkten. Rechts und links wurden wir eskortiert von zwei italienischen Savoiaflugbooten, die der Fliegerkommandant als Ehrengeleite aus den gastlichen Gefilden Italiens uns stellte. Ein letztes Händewinken von Flugzeug zu Flugzeug, und in einer eleganten Kurve verabschiedeten sich die beiden Kameraden. Wir waren allein auf weitem Meer, kamen aber infolge des Gegenwindes nur langsam vorwärts. Das Meer unter uns war ruhig, so weit das Auge reichte, kein Wölkchen am Himmel. Nach scheinbar unendlich langer Zeit, nach einer Stunde Flugzeit über offenem Wasser erreichte ich die Nordküste der Insel Korfu.“
Bald jedoch wird Padras und Itaka erreicht, wobei Mittelholzer an die Landschaft Spitzbergens erinnert wird, die er vor zwei Jahren ebenfalls in einem Junkers-Flugzeug überflogen hatte. Die Stadt Padras wird um 14.05 Uhr, Korinth um 15 Uhr überflogen, um 15.50 Uhr wird der Hafen von Athen, Pyräus, erreicht, wo die Landung unter schwierigen Umständen erfolgt, da der Hafen von Schiffen vollgestopft ist.
23. Dezember 1924.
Übers Aegäische Meer.
(Athen – Smyrna in 2 Std. 30. Min.)
Der Start im Hafen von Pyräus erfolgte um 10,15 Uhr, um 10,43 wurde Marathon überfolgen.
„Das Wetter hat sich noch mehr verschlimmert; tief hängen die Wolken und wild prallt das Meer an den unwirtlichen, kahlen Klippen Euböas. Die Sicht ist schlecht geworden. Als ich um 11.15 Uhr die einzelnen Riffe vom Kap Doro, der östlichen Ecke von Euböa, in ost-nördlicher Richtung verlassen, um das 120 Kilometer breite Aegäische Meer zu überqueren, nehme ich Abschied von Europa. Bald sehen wir um uns nichts mehr als tobendes Wasser. Peinlich genau halte ich meinen erprobten Kurs von 69 Gr. und zähle die Minuten, nach welchen ich nach meiner Berechnung die etwa 60 km im Meere draußen liegenden Kalogeros-Klippen erreichen sollte. Ich bin etwa 300 Meter hoch über dem Wasser. Schwere Sturmböen wollen mich aus meinem Kurs, der allein mir das Entrinnen aus den wilden Wassern ermöglicht, herausschlagen. Doch fest und zuversichtlich halte ich das Steuer. Der Motor singt sein ehernes Lied gleichmäßig und unverzagt. Im Süden taucht für einige Minuten ein Dampfer, Richtung Dardanellen, auf; doch bald ist er verschwunden. Endlich nach einer halben Stunde erbitterten Kampfes mit den entfesselten Naturgewalten, erspähe ich steuerbord vorwärts einen dunklen Punkt, von einem weißen Saum umgeben. Ich atme erleichtert auf, werfe einen freudigen Blick zurück zu Bissegger und umfliege um 11,45 diesen einsamen Hüter des Aegäischen Meeres. Die Kalogeros-Klippen sind zwei kleine, etwa 10 Meter hohe, spitze Felsen; auf dem größeren befindet sich ein automatischer Leuchtturm für die Schiffahrt. Ich empfand über die glückliche Erreichung dieses winzig kleinen Pünktchens im offenen Meere eine wohltuend entspannende Genugtuung; wie sie nur eine „Landratte“ empfinden darf, wenn ihr auf dem Meere, wo sie das erste Mal ihr Können versucht, das Glück hold ist. Heute, bei diesem Hundewetter – war ich meinem Schicksal doppelt dankbar.“
Die Landung erfolgte nach 2,30 Stunden Flugdauer trotz des stürmischen Wetters auf der türkischen Wasserflug-Station von Smyrna. Leider erwartete hier Mittelholzer eine äußerst schmerzliche Überraschung.
„Man erklärte mir, daß das Flugzeug konfisziert sei; denn Smyrna und sein Hinterland sei Kriegszone. Ich sei der einzige Flieger, der seit Kriegsende sich gewagt hätte, hierher zu kommen, und daß die beiden türkischen Flieger die Aufgabe hatten, mich in den Golf von Smyrna nicht herein zu lassen. Wie das hätte verhindert werden sollen, ist mir bis heute nicht klar geworden; denn ich konnte nicht annehmen, daß sie von ihren Waffen auf ein Zivilflugzeug, bemannt mit Schweizern, Gebrauch gemacht hätten. Bis zum Eintreffen einer neuen Instruktion von Angora durften wir unser Flugzeug nicht mehr betreten, nicht einmal kleinere Reparaturen geschweige denn der Umbau von Wasser auf Land durfte vorgenommen werden. Ich protestierte entschieden gegen diese Unhöflichkeit, indem ich die Türken an die genossene Gastfreundschaft ihrer Friedensdelegation bei der Schweizerischen Militäraviatik erinnerte.
Für das Gelingen meines Persienfluges ist es von vitalster Bedeutung, daß ich so rasch wie möglich, bevor die lang andauernde Regenzeit eintritt, nach Bagdad komme, um von dort in einer Etappe über die Schneeberge Persiens nach Teheran zu kommen. Schon glaubten wir, unser Ziel dank unserer vorzüglichen Maschine, die sich immer besser bewährte und, dank auch des prachtvollen Wetters, das noch für einige Zeit stabil erschien, programmäßig auf Neujahr zu erreichen. Ich hatte mich leider gründlich getäuscht, nicht in meinem Können und Wollen, wohl aber in der Mentalität der Orientalen, von der mir unsere seit Jahren hier niedergelassenen Landsleuten ein Klagelied singen konnten.
Mitteleuropäer, der du nie im Orient warst, du kennst die Geheimnisse der türkischen Diplomaten nicht! Ich bin überzeugt, die Erlaubnis zum Weiterflug wird kommen, wenn der große Regen einsetzt! Dann soll der unerwünschte Fremdling seinen Weg suchen durch die nebelverhängten Berge Anatoliens!“
Es ist in der Tat außerordentlich bedauerlich, daß der Weiterflug Mittelholzers durch einen so unfreiwilligen Aufenthalt in Smyrna gestört wurde. Auch die letzten Zeitungsnachrichten, daß ihm der Flug über Konstantinopel – Angora frei gegeben worden sei, kann hierfür kein Trost sein. Durch diesen großen Umweg wird auch der verkehrstechnische Wert einer schweizerischen Erkundung der direkten Flugreise Zürich – Teheran bedeutend herabgemindert. Hoffen wir, daß Mittelholzer, welcher mit Pilot Neumann die Eisgebirge Spitzbergens erfolgreich überflogen hat und die Strecke von Zürich nach Smyrna in einer Flugzeit von 20 Stunden zurückgelegt hat, auch die Hindernisse bürokratischer Art auf asiatischem Boden überwindet und seine Landung in Persien glücklich erfolgt!
Angelika Hofmann
Zum zweiten Teil des Artikels:Mittelholzers Persienflug (Fortsetzung)
Weiterführende Informationen:
Junkers Flugzeuge: Typ A 20
Junkers Flugzeuge: Post-, Kurier- und Sportflugzeuge
Quellen:
- Junkers-Luftverkehr – Nachrichtenblatt vom 14. Januar 1925.
- Walter Mittelholzer: Persienflug. Zürich, Leipzig, Berlin: Orell Füssli, 1926. – 212 Seiten mit Abb. und 2 Kartenskizzen.
- Walter Mittelholzer: Die großen Flugabenteuer. Zürich: Orell Füssli, 1977.