Mit dem Ende des Ersten Weltkrieges im November 1918 war über die während des Krieges aufgeblühte Flugzeugindustrie die Katastrophe hereingebrochen. Die Heeresaufträge fielen von heute auf morgen weg, ein Luftverkehr existiert noch nicht.
Auch Prof. Junkers, der die Entwicklung seiner Jagd- und Schlachtflugzeuge gerade erst abgeschlossen hatte und zur Serienproduktion übergehen wollte, traf das Kriegsende unvorbereitet. Er hatte geplant, von den zu erwartenden Einnahmen seinen Teilhaber Fokker auszuverkaufen und endlich den Gewinn aus seiner jahrelangen Forschungsarbeit selbst zu ziehen. Dies war nun nicht mehr ohne weiteres möglich, denn das Heer hielt sich nun begreiflicherweise mit Aufträgen zurück. Die Junkerswerke gerieten bald in eine prekäre finanzielle Situation.
Prof. Junkers, der im Interesse seiner Angestellten auch die kleinste Chance auf Weiterbeschäftigung nutzen wollte, wies daraufhin die Junkers-Fokker-Werke an, das zweisitzige Infanterieflugzeug J 10 als Postflugzeug zu bauen:
„Da es nicht angängig ist, die im jetzigen Flugzeugbau beschäftigten Arbeiter knall und fall zu entlassen und da die Einführung neuer Artikel auch bei angestrengtesten Bemühungen eine gewisse Zeit in Anspruch nehmen wird, so bleibt keine andere Wahl, als zunächst noch im Flugzeugbau weiterzuarbeiten, und es tritt die Frage auf, was unter den oben geschilderten Verhältnissen gebaut werden soll.“ …
Am 26. November 1918 fand dazu in der Forschungsanstalt eine Besprechung über den Umbau der vorhandenen Militärflugzeuge zu Postflugzeugen statt. Der in Serie gebaute Doppeldecker J 4 erwies sich jedoch für diese Zwecke als zu schwer, geeignet schien nur das zweisitzige Infanterieflugzeug J 10.
Wenige Tage später wurde in Berlin ein Reichsluftamt gegründet, dessen Aufgabe es war, die verworrenen Verhältnisse in der Luftfahrt zu ordnen und die Rechtsgrundlagen für einen Luftverkehr zu schaffen.
Damit begann in der Firma Junkers ein Umdenken. Wenn der Staat oder eine staatlich subventionierte Luftverkehrsgesellschaft Bedarf an Verkehrsflugzeugen anmelden würde, wollte Junkers mit einem guten Angebot an vorderster Stelle stehen. Die Idee, Militärflugzeuge zu Postflugzeugen umzubauen, wurde zur Nebensache. In einer Besprechung vom 30. Dezember 1918 wurde beschlossen, noch einmal völlig von vorn anzufangen und ein Flugzeug zu konstruieren, dass den Bedürfnissen des Personenverkehrs weitgehend angepasst ist:
„Für Verkehrszwecke wird ein großer Rumpf verlangt. Gute Festigkeitskonstruktion des Rumpfes, Fenster müssen herausschlagbar und durchschlagbar sein oder auf andere Weise die Möglichkeit lassen, den Rumpf zu verlassen; mit Möglichkeit rechnen, dass ein Knicken an den Fensterausschnitten in erster Linie stattfindet. Folgen eines Fahrgestellbruches mit in Betracht ziehen.
Es wird beschlossen, ein vollkommenes Flugzeug, das den Bedingungen für den Verkehr möglichst weitgehend angepaßt ist, zu bauen und zwar einesteils, um unsere Leute zu beschäftigen, andernteils zu unserer eigenen Weiterbildung und Orientierung und drittens, um etwas vorführen zu können, wenn sich Interessenten für Verkehrsflugzeuge einstellen. Das Flugzeug soll großen Rumpf und vergrößerte Tragflächen erhalten. Wir müssen natürlich mit dem Risiko rechnen, dass wir mit einem Schlage nicht das Richtige treffen. Unter Berücksichtigung des Zweckes des Flugzeuges wird es für das Richtige gehalten, die Objekte unterhalb der Flügel anzubringen, dann tragen sie besser.¹“
¹ Bericht über die Besprechung betr. Fabrikationsangelegenheiten vom 30.12.1918
Bereits einen Tag nach der entscheidenden und richtungsweisenden Besprechung vom 30. Dezember 1918 legte die Forschungsanstalt eine Konstruktionszeichnung zu einem Verkehrsflugzeug vor (F.B. 2266), dass richtungsweisend für den zukünftigen Passagierflugzeugbau werden sollte.
Das Flugzeug besaß wie gefordert einen großen Rumpf, dessen Maße im Wesentlichen der späteren J 13 entsprachen, allerdings waren die Flügel hier oberhalb des Rumpfes angebracht. Im Vergleich zur späteren J 13 waren nicht nur die Passagiere, sondern auch der Pilot und Co-Pilot in einer geschlossenen Kabine untergebracht. Der Motorvorbau war höher, das Flugzeug wirkte dadurch insgesamt gedrungener. In den Flügeln war auf jeder Seite ein Tank für je 175 Liter Benzin vorgesehen.
Der einzige wesentliche Unterschied zum Prototyp der J 13 bestand darin, dass das Flugzeug ein Schulterdecker war, d. h. die Flügel liegen über der Kabine.
Der Konstrukteur Otto Reuter schien aber mit dieser Lösung nicht zufrieden gewesen zu sein und ließ am 3. Januar 1919 als Alternative das gleiche Flugzeug noch einmal als Tiefdecker zeichnen (F.B. 2273).
Die tiefliegenden Flügel erforderten bei der damals noch spärlichen Instrumentierung des Cockpits einen schlankeren Motorvorbau und eine offene Pilotenkanzel, damit der Pilot eine ungehinderte Sicht nach unten und vorn hatte. Damit entsprach dieses Flugzeug bis auf Tür- und Fenstergestaltung in den Grundzügen schon der später ausgeführten J 13; Leistungen und Gewichte waren dieselben wie bei der Schulterdecker-Ausführung. Um das Gewicht des Flugzeuges etwas zu verringern, fertigte Reuter am 7. Januar noch einen zweiten Entwurf der J 13 mit tiefliegenden Flügeln an (F.B. 2280).
Dieses Flugzeug hatte einen niedrigeren Rumpf, die Fenster der Passagierkabine waren nach oben verlegt und offen. Damit sollte bei einer eventuellen Bruchlandung ein ungehinderter Ausstieg ermöglicht werden. Auf die Tür wurde verzichtet. Das Flugzeug hatte damit einen 20 kg leichteren Rumpf, die sonstigen Leistungen und Gewichte waren die gleichen wie beim 1. Entwurf.
Konstrukteur Reuter gab folgende Erläuterungen zu diesen drei Zeichnungen:
„160 PS Junkers-Verkehrsflugzeug.
Zu Bl. Nr. F.B. 2266, 2273, 2280
Als Grundlage der Entwürfe wurde folgendes angenommen. Die Motorleistung soll 160 bis 185 PS betragen, da solche Motoren in erster Linie verfügbar sind. Eine Horizontalflug-Geschwindigkeit von 150 km/Std. wird als ausreichend angesehen. Die Flächenbelastung soll nicht hoch sein, um die Gefahr bei der Landung möglichst gering zu machen, die Spannweite soll jedoch mit Rücksicht auf Hallen und Zelte unter 15 m bleiben. Hieraus ergab sich ein Flugzeug von ca. 34 qm Flügelfläche und ca. 850 kg Leergewicht. Mit Rücksicht auf Start, Landung und die aus Sicherheitsgründen zu erreichende Flughöhe von ca. 3000 m wurde eine Nutzlast von ca. 620 kg als zulässig angesehen. Als geringste Betriebsstoffmenge, welche mitgenommen werden muß, wurde ca. für 3 Std. bei Vollleistung; als höchste Betriebsstoffmenge etwa für 6 bis 8 Stunden bei Vollleistung angenommen, entsprechend etwa der Flugzeit, welche von einem Führer ohne Ablösung erwartet werden kann. Entsprechend der nach Abzug der Betriebsstoffmenge noch verbleibende Nutzlast muß das Flugzeug für 2 bis 5 Personen außer dem Führer Platz bieten. Der Führer soll nach vorn, vorn unten und nach beiden Seiten möglichst gut sehen, um sich ohne Hilfe orientieren zu können (Ein Kompaß soll ihm selbstverständlich zur Verfügung stehen.). Die Fluggäste sollen den Luftraum und das Gelände möglichst gut übersehen können, jedoch müssen die Rücksichten auf gute Aussicht wahrscheinlich den wichtigeren Rücksichten auf Sicherheit und Leistung des Flugzeuges untergeordnet werden.²“
² Reuter: Bericht 33 „160 PS Junkers-Verkehrsflugzeug“ vom 10. Januar 1919
Die Entscheidung fiel am 11. Januar 1919 in einer Konferenz, an der auch Prof. Junkers teilnahm, zugunsten des Tiefdeckers:
„Betr.: Type für 1 Verkehrsflugzeug. An Hand der Zeichnungen Bl. Nr. F.B. 2266, 2273, 2280 wird als richtig angesehen:
- PS-Mercedes-Motor beibehalten.
- Tiefliegenden Flügel vorerst anwenden.
- B/T entspricht 6/1.
- Flügelform entweder rein rechteckig oder besser trapezförmig.
- Vorderkante aus Herstellungsrücksichten gerade. (Js.)
- Flügelprofil mit gleicher Dicke (Dickenverhältnis) bis zum Ende durchlaufend. (Js.)
- Querruder mit verlegter Achse werden von Prof. Js. gewünscht. Auf Schwierigkeit d. Konstruktion wird hingewiesen. Gewünschte Form: (hier Zeichnung); Kanalstromversuche dazu sollen fertiggestellt werden.
- Sicherheit, bes. bei Landung ist wichtig.
- Dazu Flächenbelastung klein, auf Kosten der Geschwindigkeit.
- Horizontalflug bei normaler Belastung bei bestem a/W (Js).
- Einschaltung von Bauteilen zur Aufnahme von Formänderungsarbeit, bes. bei Fahrgestell erwägen.
- Großes Gleitvermögen für Landung ev. durch Luftbremse vermindern.
- Führerausblick für Landung links (Sa.)“
Am 9. Januar 1919 wurde noch ein Entwurf angefertigt, der die Verwendung von Teilen des zweisitzigen Militärflugzeuges J 10 vorsah (F.B. 2285). Dieser Entwurf – später als J 12 bezeichnet – war als Übergangslösung bis zur Fertigstellung der J 13 gedacht.
Drei Tage vor der Anfertigung der Zeichnung – am 6. Januar 1919 – hatte eine Besprechung mit Unterstaatssekretär Euler stattgefunden, in deren Ergebnis die Junkerswerke beabsichtigten, einen Antrag auf Zulassung zum Luftverkehr zu stellen. Dazu wurde schnellst möglichst ein Verkehrsflugzeug benötigt. Die vorhandenen Militärflugzeuge J 10 konnten jedoch nur einen Passagier mitnehmen. Also wurde dieses Flugzeug in aller Eile etwas umkonstruiert und dabei die Kabine wird soweit vergrößert, dass zwei bis drei Passagiere mitgenommen werden konnten. Die offenen Fenster lagen wie beim 2. J-13-Entwurf oben und dienten auch als Zu- und Ausstieg. Rumpfendstück, Flügel, Kühler und andere Teile sollten von der J 10 übernommen werden. Das Flugzeug war kleiner und leichter als die vorherigen Entwürfe.
Diese Version wurde jedoch nicht ausgeführt, da der Bedarf für den Transport mehrerer Passagiere anfangs einfach nicht da war und erst geweckt werden musste. Dafür aber eignete sich die J 13, die später unter der Vertriebsbezeichnung F 13 weltbekannt wurde, einfach besser.
Angelika Hofmann
Weiterführende Informationen:
Junkers Flugzeuge: Typ J 10
Junkers Flugzeuge: Typ F 13
F 13 – Special