Der erste Weltkrieg hatte erst wenige Monate zuvor mit einer Niederlage Deutschlands sein bitteres Ende gefunden. Die während des Krieges aufgeblühte deutsche Flugzeugindustrie lag am Boden, tausende Piloten suchten nach einer Existenzmöglichkeit. Die meisten waren noch sehr jung und hatten außer Fliegen nichts gelernt. Mit Hilfe ausgedienter Militärflugzeuge versuchten sie, einen gewerblichen Luftverkehr aufzuziehen. Es entstand eine große Zahl kleiner Luftverkehrsgesellschaften, die zuerst nur Post und Zeitungen transportierten. Mit viel Überredungskunst gelang es auch nach und nach, den einen oder anderen Wagemutigen zu einem Flug zu überreden. Mit wollenen Überanzug, Schal, Gesichtsmaske, Sturzhelm, Pelzhandschuhe und Pelzstiefel ausgestattet, nahmen die ersten Passagiere auf dem behelfsmäßig überdachten Beobachtersitz Platz und ergaben sich ihrem Schicksal.

Auch im Junkers-Flugzeugwerk hatte man sich Gedanken gemacht, wie man das Werk erhalten und die Arbeiter weiter beschäftigen könnte. Während des 1. Weltkrieges hatte man einen ganz neuartigen Flugzeugtyp entwickelt, der von der bisherigen Bauweise völlig abstach. Das gängige deutsche Militärflugzeug war ein Doppeldecker aus Holz und Stoff – es war auf schnelle Steigfähigkeit hin konstruiert worden und konnte in der Luft waghalsige Manöver ausführen. Prof. Junkers war einen anderen Weg gegangen. Er war überzeugt davon, dass dem Metallflugzeug die Zukunft gehörte. Metall war leicht formbar – damit war es möglich, die schon 1909 von Prof. Junkers dargelegte Idee des dicken Flügels umzusetzen. Er hatte herausgefunden, dass die Form der Flügel das entscheidende Moment war, wenn mit möglichst geringer Motorkraft ein möglichst schweres Flugzeug in die Luft gehoben werden sollte. Wenn man die Flügel als Hohlkörper ausbildet und die Verspannung in das Innere der Flügel verlegt, würde der Widerstand erheblich verringert und der Motor könnte bei gleicher Leistung auch Flugzeuge größeren Gewichts in die Luft ziehen.

Der erste Versuch eines Metallflugzeuges, die 1915 aus dünnen Blechtafeln gebaute J 1, war zwar flugfähig – was damals großes Erstaunen hervorrief – aber sie war für einen Luftkampf zu schwer. Auch war ihre Eindeckerbauweise zu ungewöhnlich, die Militärbehörde verlangte Doppeldecker. Junkers gab aus finanziellen Gründen nach, blieb jedoch bei der Verwendung von Metall als Baustoff und verwendete für die Flügel das gerade neu entdeckte Leichtmetall Duralumin – eine Legierung aus Aluminium, Kupfer, Mangan und Magnesium. Mit Hilfe der aus dem Verkauf des Doppeldeckers J 4erzielten Einnahmen konnte er nun das Flugzeug verwirklichen, das sich bei seinen aerodynamischen Versuchen im Windkanal als das beste ergeben hatte: ein Tiefdecker mit durchgehenden Flügel in Leichtmetallbauweise –die Junkers J 7. Es erwies sich als eines der besten Flugzeuge des 1. Weltkrieges, aber es kam zu spät. Ein Serienbau kam nicht mehr in Gang.

Als sich das Ende des Krieges abzeichnete, überlegte auch die Betriebsleitung der Junkerswerke, ob man die noch in Bau befindlichen Militärflugzeuge zu Postflugzeugen umbauen sollte, aber Prof. Junkers war bald klar, dass das keine Lösung war. Der Markt war übersättigt – wollte er mit seiner neuartigen Konstruktion Erfolg haben, musste eine völlig neue Lösung gefunden werden.

Prof. Junkers ging das Problem in gewohnter Weise grundsätzlich und systematisch an. Nach dem Waffenstillstand und nachfolgendem Versailler Vertrag war der Bau von Militärflugzeugen verboten. Für Verkehrsflugzeuge kamen als vorläufig alleinige Abnehmer die neu entstandenen Luftverkehrsgesellschaften infrage. Damit diese wirtschaftlich arbeiten konnten, brauchte man ein Flugzeug, dass sparsam im Verbrauch, sicher und bequem, wenig reparaturanfällig und langlebig war. Dazu war das Metallflugzeug in besonderer Weise geeignet. Es war nicht nur strapazierfähiger als die damals üblichen Holz-/Stoffkonstruktionen, sondern es war auch noch witterungsunabhängig und verzog sich nicht bei plötzlich einsetzendem Regen. Außerdem brauchte es keine extra Hallen, sondern konnte im Freien stehen. Noch vor Jahresende 1919 legte Chefkonstrukteur Otto Reuter die fertigen Entwürfe für ein sechssitziges Verkehrsflugzeugvor. Um den zukünftigen Passagieren Vertrauen einzuflößen, hatte Reuter über dem Flügel eine geräumige Kabine vorgesehen, deren Maße und Innengestaltung einem damals üblichen Automobil entsprach. Zwei bequeme Sessel und eine zweisitzige Rücksitzbank konnten vier Passagiere aufnehmen; eine besondere Kleidung war in dem beheizbaren Passagierraum nicht mehr notwendig.

Motorisiert werden sollte das Flugzeug mit einem 160 PS Mercedes-Motor, mehr erlaubte der Versailler Vertrag nicht. Hinter dem Rücken der Entente verwendete man hin und wieder, da Flugmotoren Mangelware waren, auch aus dem Krieg gerettete 185-PS-BMW-Motoren. Ein solcher Motor war unerlässlich bei der Seeflugzeugvariante der F 13, die gleichzeitig mit der Landversion entwickelt wurde. Damit wollte man den Absatzmarkt im neutralen Skandinavien erobern.

Im Juni 1919 war der Prototyp fertig und wurde nach der ältesten Tochter von Prof. Junkers „Herta“ benannt. Er absolvierte am 25. Juni 1919 erfolgreich ihren Erstflug und wurde am 5. Juli 1919 mit der Kennung „D 183“ zugelassen (die Kennung wurde später in D-1 und der Namen in „Nachtigall“ geändert).

Um die Welt auf das neue Flugzeug aufmerksam zu machen und dessen Wirtschaftlichkeit zu demonstrieren, wurde das eigentlich als Seeflugzeug geplante und deshalb mit einem 185 PS-Motor ausgerüstete zweite Exemplar namens „Annelise“ auf Tragfähigkeit getestet. Nachdem sich herausgestellt hatte, dass damit mindestens 7 Personen befördert werden und eine Höhe von 6000 m sicher erreicht werden konnte, lag ein Weltrekord im Bereich des Möglichen. Unter Beteiligung von Gutachtern startete der Junkers-Pilot Emil Monz daraufhin am 13. September 1919 mit sieben Passagieren in Dessau zum Rekordflugund erreichte eine Höhe von 6750 Metern – das war Höhenweltrekord.

Der 26-Stunden-Dauerflugrekord hatte noch einen Kunden angelockt, dessen Name durch die Eroberung des Südpols bereits weltweit bekannt war: Roald Amundsen. Amundsen hatte berechnet, dass er damit vom Norden Alaskas über den Nordpol hinweg bis Spitzbergen fliegen könnte und erwarb ein solches Flugzeug, das er „Elisabeth“ nannte. Zum Glück ging das provisorische Skifahrwerk der „Elisabeth“ beim Probeflug zu Bruch, ein Flug über den Pol wäre sicher ein zu großes Wagnis gewesen. Dieser Meinung waren auch die Junkerswerke und rüsteten eine Hilfsexpedition mit einer F 13 aus, die von Spitzbergen aus Amundsen entgegenfliegen sollte. Nachdem Amundsen den Polflug abgesagt hatte, wagten sich der Junkerspilot Arthur Neumann und der Schweizer Pilot und Fotograf selbst in Richtung Pol, kehrten jedoch beim 83. Breitengrad wegen einer Motorstörung vorsichtshalber wieder um.

Nach den ersten Erfolgen in Osteuropa dehnten die Junkerswerke, die inzwischen eine eigene Abteilung Luftverkehr eingerichtet hatten, ihre Verkehrsnetz auch nach Südeuropa aus. Junkers beteiligte sich durch Einbringung von Verkehrsflugzeugen F 13 an Luftverkehrsgesellschaften in der Schweiz, in Österreich und in Ungarn und regte auch in Deutschland die Gründung mehrerer solcher Gesellschaften in Bayern, Sachsen, Schlesien und im Ruhrgebiet an. 1923/24 schlossen sich die mit Junkersflugzeugen arbeitenden Gesellschaften in der Transeuropa- und Nordeuropa-Union zusammen, die sich 1925 wiederum zur Europa-Union vereinigten. Die Union arbeitete überwiegend mit F 13, auf den stark beflogenen Strecken wurden die ersten dreimotorigen G 24 für 12 Passagiere eingesetzt – eine Vorstufe der später berühmt gewordenen Ju 52/3m. Die Europa-Union hatte sich zum Ziel gesetzt, den Luftverkehr mit Hilfe eines Einheitstyps wirtschaftlich zu gestalten. Durch Einrichtung von standardisierten und miteinander verbundenen Reparaturstützpunkten in ganz Europa, die auch die Wartung übernahmen, sollten die Kosten minimiert werden.

Neben dem Junkers-Luftverkehr gab es in Deutschland nämlich noch eine zweite, vom Reich subventionierte Luftverkehrsgesellschaft, der Deutsche Aero-Lloyd. Beide lieferten sich einen knallharten Konkurrenzkampf, der nicht nur das Reich, sondern auch die beiden Gesellschaften teuer zu stehen bekam. Ende 1925 nutzte das Reich eine finanzielle Schwäche der Firma Junkers und übernahm 80% Aktien der Junkers-Luftverkehrsgesellschaft. Der Aero-Lloyd und Junkers wurden vereinigt und die Deutsche Luft Hansa gegründet. Auch deren Flugzeugpark wurde noch lange Zeit von der Firma Junkers dominiert.

Ebensolche Pionierleistungen wurden dem Flugzeug in anderen Gebieten der Erde abverlangt. In Russland erkundeten die F 13 Luftverkehrsstrecken von Moskau bis Teheran und über die endlosen sibirischen Waldgebiete hinweg bis nach Peking. Bis 1925 wurden ca. 85% des russischen Passagierluftverkehrs mit Flugzeugen vom Typ F 13 bestritten, erst nach und nach wurden sie von Flugzeugen sowjetischer Konstruktion abgelöst. Noch 1928 setzten die Russen eine F 13 zur Suche nach der Besatzung des Luftschiffes „Italia“ ein, mit dem Umberto Nobile auf seiner Nordpolfahrt abgestürzt war.

Auch in Asien und Afrika wurde die F 13 eingesetzt. Der 1924 gegründete Junkers-Luftverkehr Persien begann seinen Flugbetrieb mit F 13, in China wurde 1926 mit einer F 13 die Strecke Shanghai – Peking eröffnet. Daraus entstand später die deutsch-chinesische Luftverkehrsgesellschaft „Eurasia“.