Etwas irritiert blickten die Dessauer gen Himmel, als sie am 7. Juli 1919 über sich ein Flugzeug kreisen sahen, das augenscheinlich kein Produkt ihrer Flugzeugwerke war. Der fremde Doppeldecker flog in geringer Höhe über die Junkerswerke in Dessau-Alten hinweg. Vom Boden aus konnte man mit geübtem Auge erkennen, dass jemand vom hinteren Sitz aus das Junkers-Flugzeugwerk fotografierte. Besonders Misstrauische vermuteten, dass die Konkurrenz ihre Spione ausgesandt hatte, denn vor wenigen Tagen hatte in Dessau ein völlig neuartiges Verkehrsflugzeug, die Junkers F 13, ihren Erstflug absolviert.
Diese Vermutung stellte sich bald als haltlos heraus, denn es waren die Junkerswerke selbst, die den Auftrag erteilt hatten, Luftbildaufnahmen von den Werksanlagen zu erstellen. Vorausgegangen war ein Versuch der Forschungsanstalt im Mai 1919, mit einem zweisitzigen Verkehrsflugzeug des Junkers Luftverkehrs Dessau-Weimar Luftbilder der Flugzeugwerke anzufertigen. Der Versuch scheiterte an der Unzulänglichkeit der verwendeten Kamera, die nicht lichtdicht war.
Eine geeignete Kamera für Luftbildaufnahmen aufzutreiben war im Nachkriegsdeutschland keine einfache Angelegenheit. Zwar hatte die bereits 1858 von dem französischen Fotografen und Ballonfahrer Gaspar Felix Tournachon erstmals ausgeführte Luftbildfotografie während des Ersten Weltkrieges rasanten Aufschwung genommen, weil auf diese Weise schnell und präzise Frontverläufe erfasst und auf Karten dargestellt werden konnten, die Nutzung für zivile Zwecke steckte jedoch noch in den Kinderschuhen.
Nach einem monatelange erfolglosen Bemühen, eine geeignete Handkamera käuflich zu erwerben, wandte sich das Hauptbüro der Junkerswerke am 4. Juli 1919 an die Fliegerabteilung 423 in Weimar mit der Bitte um einen Fotografen samt Kamera. Der Fotograf sollte mit einem Junkersflugzeug abgeholt und wieder nach Weimar gebracht werden.
Die Fliegerabteilung 423 des Freiwilligen Landjägerkorps (späte Artilleriefliegerstaffel 116) unter Leitung von Hauptmann Victor Krocker führte für die provisorische Reichsregierung einen Luftkurierdienst zwischen Berlin und dem Tagungsort der Nationalversammlung Weimar aus. Hauptmann Krocker hatte die Junkerspiloten bereits bei der Durchführung ihres Luftverkehrs zwischen Dessau und Weimar bereitwillig unterstützt, indem er Zelte für die Unterbringung der Flugzeuge zur Verfügung stellte und kleine Reparaturen von seinen Monteuren ausführen ließ. Er war auch diesmal bereit zu helfen, bestand jedoch darauf, dass die Fotoflüge mit einem Flugzeug seiner Fliegerabteilung ausgeführt würden.
Die Fliegerabteilung 423 benutzte damals Doppeldecker vom Typ LVG C VI und DFW C V. Welches dieser beiden Flugzeuge am 7. Juli 1919 über Dessau kreiste, ist nicht mehr zu ermitteln. Aus dem Schriftverkehr geht nur hervor, dass das Flugzeug von Vizefeldwebel Hasselmann und Leutnant Exzz geflogen wurde.
Pilot Hermann Hasselmann hatte der Besuch in Dessau offensichtlich einen großen Eindruck hinterlassen, denn er bewarb sich einige Monate später bei Junkers als Pilot. Leider stürzte er bereits drei Tage nach seinem Arbeitsantritt am 3. Februar 1920 mit einer F 13 in der Nähe von Kleinkühnau ab und verlor dabei sein Leben.
Die Luftbildaufnahmen der Junkerswerke, ursprünglich nur als Grundlage für eine zeichnerische Darstellung der Junkerswerke gedacht, brachten Professor Junkers auf die Idee einer weiteren Verwendungsmöglichkeit seiner neuartigen Metallflugzeuge. Am 1. September 1919 schrieb er an den Leiter der Topografischen Abteilung der Zeisswerke Prof. Carl Pulfrich: „Durch Zufall erfuhr ich, daß Sie Interesse an der Heranziehung des Flugzeuges für Zwecke der Landaufnahme haben. Auch ich glaube, dass dem Flugzeug gerade auf diesem Verwendungsgebiet eine große Entwicklung und Zukunft bevorsteht. … Falls Sie der Frage der Verwertung des Metallflugzeuges für topografische Zwecke Interesse entgegenbringen, würde ich gern Gelegenheit zu einer eingehenderen mündlichen Rücksprache mit Ihnen nehmen. … Gegebenenfalls würde ich Sie zur Abkürzung der Reise auch gerne mit einem meiner neuesten sechssitzigen Reiseflugzeuge vom Flugplatz Weimar abholen lassen können.“ 4
Zwei Wochen nach Erhalt des Schreibens lehnte Prof. Pulfrich die Einladung von Junkers nach Dessau höflich dankend ab. Als Grund für die Verzögerung seiner Antwort gab er an, erst das Erscheinen seiner Schrift „Photogrammetrie aus Luftfahrzeugen“ abgewartet zu haben, um Junkers ein Exemplar beilegen zu können. Er informierte Junkers darüber, dass er einen Stereoplanigraphen konstruiert hätte, mit dem die Erdoberfläche von Luftfahrzeugen aus vermessen werden könnte, dieser jedoch erst frühestens in einem halben Jahr für Versuche zur Verfügung stände. Auch an Flugzeugkammern sei noch kein Vorrat da, sodass die Zeit für photographische Aufnahmen aus dem Flugzeug noch nicht gekommen sei. Gegen die Verwendung von Junkersflugzeugen spräche auch der Umstand, dass der Ausblick schräg nach unten und senkrecht zur Flugrichtung durch die beiden Flügel behindert würde.
Nach dieser Absage maßen die Junkerswerke dem Gebiet der Photogrammetrie aus Flugzeugen vorläufig keine weitere Bedeutung zu, sondern konzentrierten sich auf den Aufbau von Luftverkehrsstrecken. Erst im April 1921 wurde das Thema bei einem Besuch von Vertretern der deutsch-kolumbianischen Luftverkehrsgesellschaft „Scadta“ erneut diskutiert.
Die kolumbianische Regierung versuchte schon seit Jahrzehnten, eine brauchbare Karte des Landes herzustellen. Um die Wirtschaft des Landes anzukurbeln, mussten unwegsame Gebiete mit noch unerschlossenen Bodenschätzen kartografisch erfasst werden, damit Konzessionen vergeben werden konnten. Die Regierung war deshalb gerne bereit, eine Alleinkonzession für die Luftbildvermessung zu vergeben.
Als Interessent hatte sich der aus einem österreichischen Adelsgeschlecht stammende Dr. Peter von Bauer gemeldet. Er war als Vertreter einer Reihenbildvermessungsgesellschaft N. V. Techn. Maatschapy-Aerophoto, Amsterdam, eine Tochtergesellschaft der berühmten Kinematographenfirma Messter, Berlin, nach Kolumbien gekommen und hatte ein sehr erfolgversprechendes Betätigungsfeld vorgefunden. Da er nicht extra eine Firma gründen wollte, hatte er sich mit 100.000 Dollar an der Scadta beteiligt und war damit deren Hauptaktionär. Er schloss der Luftverkehrsgesellschaft eine wissenschaftliche Abteilung an, die die Luftvermessung durchführen sollte und suchte bei seinem Besuch in Dessau nach einem geeigneten Flugzeug.
Die Junkers-Flugzeugwerke sahen sich außerstande, in absehbarer Zeit ein speziell für die Luftbildvermessung konstruiertes Flugzeug anzubieten, deshalb erwarb Peter v. Bauer ein weiteres Exemplar des bei der Scadta verwendeten Verkehrsflugzeuges F 13. Damit fertigte er im Jahre 1922 entlang des Magdalenenflusses insgesamt 700 Luftbildaufnahmen an und trug so wesentlich dazu bei, dass die Scadta am Jahresende erstmals Dividende an ihre Aktionäre verteilen konnte.
Kurze Zeit nach der Besprechung mit v. Bauer hielt Prof. Junkers in seinem Notizbuch fest: „D. 22.V.21. Flugzeugbau Neue Aufgaben. I. Lichtbildflugzeug. …“ 6 Vorgesehen war jedoch keine Neuentwicklung, sondern eine Anpassung der vorhandenen Typen an die Anforderungen der Luftbildvermessung, wie aus einer späteren Notiz von Prof. Junkers hervorgeht: „Die Herrichtung des Gepäckraumes in der F 13 zum Einbau von schwerem Bildgerät ist verhältnismäßig einfach. Herr Blochmann hat sich schon früher mit der Frage beschäftigt und herausgefunden, daß sogar der Plattenreihenbildner von Boykow ohne Schwierigkeiten eingebaut werden kann; um so leichter ist natürlich der Einbau der Zeisschen Reihenbild-Meßkammer. Die Arbeit könnte jederzeit ohne Weiteres gemacht werden.“ 7
Ab dem Jahre 1922 wurden mit den vorhandenen Flugzeugtypen praktische Versuche durchgeführt und Erfahrungen gesammelt. Dazu wurde eine Abteilung Luftbild gegründet, die auf dem Markt erhältliche Kameras auf ihre Luftbildtauglichkeit hin testete.
Vorerst beschränkte man sich aber darauf, aus dem geöffneten Kabinenfenster des Verkehrsflugzeuges F 13 aus Städte und Sehenswürdigkeiten zu fotografieren, die dann zur Werbung für den Junkers-Luftverkehr verwendet wurden. So entstanden z. B. beim ersten Flug einer F 13 nach Moskau im Juli 1922 ein Luftbild der Stadt und einen Monat später während der Italienischen Wasserflugwochen Aufnahmen der italienischen Städte Palermo, Terracina, Gaeta und vom Capo di Miseno im Golf von Neapel.
Im September 1922 wandte sich auch das in München ansässige Konsortium Luftbild-Stereographik an die Junkerswerke und bot eine Zusammenarbeit an. Junkers sollte für die Gesellschaft ein spezielles Lichtbildflugzeug entwickeln, welches dann mit Geräten der Firma Carl Zeiss Jena und Gustav Heyde (Hugershoff) Dresden ausgestattet werden sollte. Obwohl die Junkerswerke im November 1922 mit Russland einen Konzessionsvertrag über Luftvermessungsarbeiten abschlossen, blieb das Interesse an einer solchen Zusammenarbeit gering. Der Leiter des Junkers-Luftverkehrs Gotthard Sachsenberg erklärte gegenüber den Vertretern des Konsortiums, dass es der Hauptzweck seiner Abteilung sei, Luftverkehr zu betreiben, eine Luftvermessung käme erst in zweiter Linie in Betracht. Letztendlich einigte man sich in einer Besprechung im April 1923 aber doch auf eine Interessengemeinschaft und dem Bau eines Spezialbildflugzeuges, welches dem Konsortium für Versuchszwecke zur Verfügung gestellt werden sollte. Die Konstruktion einer solchen Sonderanfertigung wurde jedoch immer wieder hintenangestellt, sie erschien Junkers nicht rentabel genug.
Einen Umschwung im Denken brachte erst die Verarbeitung der Aufnahmen, die der auf Luftbilder spezialisierte Schweizer Fotograf und Flieger Walter Mittelholzer von der Spitzbergenexpedition mitbrachte. Mittelholzer hatte auf dieser als Nothilfe für Amundsens geplanten Nordpolflug überstürzt zusammengestellten Expedition aus einer Junkers F 13 heraus erstmals das Gebiet um Spitzbergen aus der Luft fotografiert. Das Verkehrsflugzeug war unmittelbar dem laufenden Luftverkehr entnommen worden und konnte in der Kürze der Zeit nicht speziell für Luftbildflüge umgebaut werden.
Hier rächte sich nun die Vernachlässigung dieses Gebietes durch die Junkerswerke, denn eine Kartografierung Spitzbergens aus der Luft war mit den Aufnahmen von Mittelholzer nur sehr unzureichend möglich und auch nicht vorgesehen gewesen. Mittelholzer ging es in erster Linie darum, einen guten Kamerafilm zu drehen, der eine niedrige Flughöhe bedingte.
„Wenn man bedenkt, dass an der Vermessung Spitzbergens seit Jahren eifrig gearbeitet wird, und dass es noch Jahrzehnte dauern wird, bis dieselbe beendet ist, wenn dies mit terrestischen Mitteln überhaupt möglich ist, so kommt einem mit voller Deutlichkeit zum Bewusstsein, dass hier das Luftphotogramm das einzig richtige ist“, schrieb H. Boykow in seinem Artikel „Die Bilderausbeute der Junkers’schen Spitzbergenexpedition vom geographisch-vermessungstechnischen Standpunkt aus“. 10
Nach seiner Meinung hätten bei entsprechender Ausstattung des Flugzeuges mit geeigneten Aufnahmegeräten einige wenige Flüge gereicht, um eine exakte Kartographierung des gesamten Spitzbergenkomplexes durchführen zu können.
Obwohl Mittelholzer sein Hauptaugenmerk auf einen interessanten Film und landschaftlich schöne Fotos legte, gab es einige Aufnahmen, die nach einer entsprechenden Bearbeitung für Kartenskizzen verwertbar waren. Die Luftbildzentrale der Junkerswerke beschäftigte sich deshalb nach Rückkehr der Expedition intensiv mit der Entzerrung und fotografischen Bearbeitung von Luftbildaufnahmen.
Es wurde aufnahme- und vermessungstechnisch vorgebildetes Personal eingestellt und eine F 13 zum Luftbildflugzeug umgebaut, bei dem die Aufnahmen mit einer über einem Loch im Boden des Flugzeuges befestigten Kamera geschossen werden konnten. Neben der F 13 wurden auch das Schulterdecker-Reiseflugzeug K 16 und das Kurierflugzeug A 20 verwendet, bei denen ebenfalls durch Bodenöffnungen hindurch fotografiert wurde.
Mit der zum Luftbildflugzeug umgebauten schwedischen F 13 „Tomten“ wurde die erste praktische Luftvermessungsarbeit in Schweden, eine Aufnahme des Siedlungsgeländes der Stadt Bromma, durchgeführt. Die Aufnahmen wurden aus einer Flughöhe von etwa 1500 m mit einer Zeiss’schen Messkammer (Brennweite 21 cm) durch ein Loch im Boden der Kabine angefertigt. Die Senkrecht-Luftbilder wurden stereoskopisch angeordnet, und zwar so, dass jede Aufnahme mit der folgenden als Raumbild betrachtet werden konnte. Der fertige Luftbildplan wurde auf eine ca. 2 m2 große Aluminiumplatte aufgezogen und diente als Demonstrationsobjekt einer Ausstellung über das Siedlungswesen, welche die Stadtverwaltung von Stockholm im Juni 1927 veranstaltete.
Aus der zum Lichtbildflugzeug umgebauten F 13 entstand letztendlich das Spezialbildflugzeug vom Typ W 33, welches mit modernen Reihenmesskammern der Firma Zeiss versehen wurde. Sogar eine Dunkelkammer wurde eingebaut, in der die Filme und Platte während des Fluges eingelegt und entwickelt werden konnten, so dass das Flugzeug nicht zu einer Zwischenlandung zwecks Filmwechsels gezwungen war. Der Aktionsradius von 10 Flugstunden konnte damit voll ausgenutzt werden. Damit wurden zahlreiche Vermessungsflüge im In- und Ausland durchgeführt.
Angelika Hofmann
Quellen:
- Schreiben Mader (Forschungsanstalt) an Abt. P.V. vom 24. Mai 1919
- Schreiben Mierzinsky (Hauptbüro) an die Flieger-Abteilung 423 Weimar vom 4. Juli 1919 und Schreiben Hauptmann Krocker (Artilleriefliegerstaffel 116 Weimar) an die Junkers-Flugzeugwerke vom 10. und 24. Juli 1919 (Deutsches Museum, JUARCH 0401/22/2)
- Monz: Bericht über die Reise nach Weimar am 10. und 11. April 1919 vom 12.4.19 (Deutsches Museum JUARCH 0503 T01 M16)
- Schreiben Prof. Junkers an Prof. Pulfrich vom 1. Sept. 1919 und Schreiben von Prof. Pulfrich (Carl Zeiss Jena) an Prof. Junkers vom 18. Sep. 1918. (Deutsches Museum, JUARCH 0401/22/3)
- Niederschrift betr. Columbien. Besprechung mit Dr. v. Bauer u. Hammer, Kaiserplatz 24.4.21
- Junkers, Hugo: Notizbuch Nr. 77 S. 4511 – Abschrift S. 8
- Notizen von Prof. Junkers über die Besprechung mit Herrn Blochmann vom Konstruktionsbüro der Jfa über den Umbau der T-23 und F 13 für Bildflugzwecke vom 17. April 1923.
- Übersicht über die für Forschungsanstalt und Flugzeugbau (Konstruktionsbüro und Versuchsbau) vorliegenden Arbeiten. Vom Juni 1923
- Niederschrift über die Besprechung mit Herrn Direktor Karle und Herrn Ryssell vom Konsortium der Luftbild GmbH – Stereographik GmbH München am 6. April 1923 (Deutsches Museum, JUARCH 0401/22/7a)
- H. Boykow: Die Bilderausbeute der Junkers’schen Spitzbergenexpedition vom geographisch-vermessungstechnischen Standpunkt aus. – In: Walter Mittelholzer: Im Flugzeug dem Nordpol entgegen. – 2. Aufl. – Zürich, Leipzig, 1925. – S. 42
- Ungewitter, M.J.: Luftbildvermessung in Schweden. – In: Junkers Nachrichten 1927, S. 109 f.
- Entwicklung und Aufgaben der Junkers-Luftbild-Zentrale. – In Junkers-Nachrichten 1929, Nr. 3, S. 3 ff.
Weiterführende Informationen:
Zur Spitzbergenexpedition und zur Geschichte der Scadta siehe auch Angelika Hofmann:
Als das Auto fliegen lernte. – Reinbeck: Lau-Verlag 2020.