Am 8. Oktober 1923 wurde das Tempelhofer Feld, ein ehemaliges Manövergelände der Berliner Garnisonen, seiner neuen Bestimmung als Flughafen der Stadt Berlin übergeben. Berlin war damit die einzige Großstadt, die einen Flugplatz im Stadtgebiet besaß – zur Freude der Berliner, die nunmehr keine langen Anfahrtszeiten mehr in Kauf nehmen mussten. Ehe es soweit war, hatte es große Auseinandersetzungen innerhalb des Berliner Magistrats gegeben. Die Berliner Messe AG hatte Tempelhof beim Magistrat als Ausstellungsgelände eingefordert, während die beiden im Berliner Randgebiet Johannistal und Staaken ansässigen Luftverkehrsgesellschaften Junkers und Aero Lloyd sich um einen zentraler gelegenen Flugplatz bemühten und ihnen das Manövergelände dafür als hervorragend geeignet erschien.
Im März 1923 ergab sich eine hervorragende Gelegenheit, den in Berlin ansässigen Mitgliedern der Regierung die Vorteile eines Flugplatzes in Tempelhof anschaulich vorzuführen.
Die Presse berichtete darüber:
„Am 7. März war Mockau der Schauplatz einer eindrucksvollen Feierlichkeit. Fünf Junkers-Eindecker brachten den Reichspräsidenten mit zahlreichem Gefolge von Berlin nach Leipzig und auch die Sächsische Regierung wurde im Flugzeug von Dresden abgeholt. Der Reichspräsident, der durch seine Teilnahme an dem Flug das Interesse der Reichsregierung an der Förderung dieses neuen Verkehrszweiges bekundet hat, eröffnete nach kurzen Ansprachen den Weltflughafen Leipzig-Mockau.
Nicht unerwähnt darf bleiben, daß die Flugzeuge in Berlin vom Tempelhofer Feld starteten und daß sich dieses Gelände, abgesehen von einigen Unebenheiten, für Start und Landung als geeignet erwies. Schon die kurze Zeit des Messeflugverkehrs erbrachte den deutlichen Beweis, wie vorteilhaft ein dem Zentrum der Stadt nahe gelegener Flughafen ist. So kann erwartet werden, daß nunmehr auch die Frage des Tempelhofer Feldes in das entscheidende Stadium getreten ist.“
Junkers und Aero Lloyd brachten kurze Zeit darauf das Projekt ‚Messegelände‘ zum Scheitern, so dass im Mai 1923 mit dem ersten Ausbau begonnen werden konnte.
Am 8. Oktober 1923 zog der Junkers-Luftverkehr von Johannisthal nach Tempelhof und beflog nun von hier aus sein Streckennetz, während der Aero Lloyd noch bis zum Frühjahr 1924 von Staaken aus seinen Luftverkehr durchführte, da erst die erforderlichen Gebäude errichtet werden mussten.
Über die Schwierigkeiten des Anfangs berichtete das Junkers-Luftverkehrsblatt im Oktober 1923:
„Mit der Übergabe des Tempelhofer Feldes an seine neue Bestimmung als Flughafen Berlins und mit seiner erstmaligen Benutzung im flugplanmäßigen Luftverkehr ist ein Ziel erreicht worden, das – so notwendig und selbstverständlich es den Zeitbedürfnissen ist – nur mit vielen Bemühungen und Opfern von den Luftverkehrsgesellschaften errungen werden konnte. Berlin ist damit die einzige Großstadt geworden, welche tatsächlich in der Mitte ihres Weichbildes einen „Bahnhof“ des Luftverkehrs besitzt, welcher, mit den gewöhnlichen Verkehrsmitteln bequem und ohne Aufenthalt erreichbar, den Passagieren und der Post Start und Landung für alle Strecken ermöglicht.
Freilich zeigt bis jetzt die Flughafenanlage gerade nur das Allernotwendigste eines Flughafens: ein Stationsgebäude, eine Flugzeughalle zu gemeinsamer Benutzung für den Aero-Lloyd und Junkers und eine weitere Halle für unsere Gesellschaft. Der Flugplatz hat eine Ausdehnung von 700 x 1000 m, entspricht also gerade noch den Erfordernissen. Sehr bedeutende Erdarbeiten waren hierzu notwendig und sind noch nicht gänzlich vollendet.
Wenn trotz des provisorischen Ausbaues und der nahen Beendigung der diesjährigen Luftverkehrssaison der Flughafen eröffnet worden ist, so geschah dies, um ohne jede Schwierigkeiten im nächsten Jahre den Luftverkehr auf dem Tempelhof er Feld aufnehmen zu können. Aber auch die Bevölkerung bringt erfahrungsgemäß einem Lufthafen nur dann Interesse entgegen, wenn er tatsächlich dem Luftverkehr dient und so sein Wert deutlich sichtbar ist. Dieses Interesse der Bevölkerung ist aber gerade hier nötig, denn bei der Gründung des Flughafens handelte es sich nicht nur um die Überwindung ganz bedeutender Kompetenzschwierigkeiten der Behörden, sondern auch um die Abneigung von Sportkreisen, ihre Spielplatzmöglichkeiten; am Tempelhofer Felde eingeengt zu sehen. Davon kann aber‘ gar keine Rede sein, denn das Tempelhofer Feld ist groß genug, vorerst beiden Zwecken dienen zu können. Auch die notwendige Vergrößerung des jetzigen Flugfeldes auf 1000 x 1000 ml würde daran nichts ändern. Eine Verkleinerung des Flughafens kann natürlich nicht in Frage kommen, und auch gegen eine spätere Verlegung desselben an eine andere Seite des Feldes sprechen vielerlei technische Bedenken.
Wenn die Weltstadt Berlin gewiss von den anderen Metropolen um einen derartig zentral gelegenen Flugplatz beneidet wird, so wirkt die Tatsache der vielen Mühe und Arbeit, die es den Luftverkehrsgesellschaften gekostet hat, die Stadt zu diesem Vorteil zu bewegen, um so überraschender. Bis jetzt wurden von den beiden Luftverkehrsgesellschaften je zur Hälfte die finanziellen Mittel der Stadt vorgeschossen, die nun nach Vollendung des Provisoriums die Rückzahlung in die Wege leitet.
Stadtbaurat Dr. Adler, der alle Bemühungen der Luftverkehrsgesellschaften auf das tatkräftigste unterstützt hat, betonte in seiner Ansprache die Absicht der Stadt, in möglichst kurzer Zeit mit dem Bau der massiven Gebäude zu beginnen und so Berlin einen würdigen Flughafen zu geben. Der Junkers-Luftverkehr ist überzeugt, dass dies nicht lange auf sich warten lässt, weil eben der Luftverkehr als solcher durch seine Entwicklung alle kleinlichen Bedenken ebenso über den Haufen werfen wird, wie es seinerzeit die Eisenbahn im Kampfe um die Bahnhöfe getan hat. Die großen Transit-Linien für den Luftverkehr Englands nach dem Osten gehen wohl alle über Deutschland, ohne dass jedoch die Berührung Berlins dazu erforderlich ist. Es ist klar, dass Berlin im europäischen Luftverkehr eine umso bedeutendere Stellung einnehmen wird, je besser ausgebaut sein Flughafen ist.
Die Übergabe des Tempelhofer Feldes an den Luftverkehr bedeutet nach dieser Richtung hin einen erfreulichen Schritt nach vorwärts. Im Interesse der Stellung Deutschlands im Luftverkehr kann nur gewünscht werden, dass die Stadt Berlin es an der weiteren Ausgestaltung des begonnenen Werkes nicht fehlen lassen wird. – Wenn man bedenkt, dass der Flugplatz von Paris, Le Bourget, mit seinen großen Hangars aus feuerfestem Beton, seinem für die Landung bestimmten Zementboden, seinen eigenen Gebäuden für Restauration, Post und Zoll, seinen großen Reparaturwerkstätten, seiner mustergültigen Wetterdienststation, seiner soliden Einzäunung wohl als der beste Flughafen Europas gelten muss, – aber 16 Kilometer von der Stadt, ferner der Flugplatz von London, Croydon (seine Abfertigungsräume tragen übrigens auch nur provisorischen Charakter) – sogar 20 Kilometer entfernt ist, dann wird man zugeben müssen, welch gewaltiger Anreiz es für eine Weltstadt eigentlich sein müsste, einen in seinem Zentrum gelegenen Flughafen so auszubauen, dass er durch seine Anlage ganz automatisch das Netz des kontinentalen Luftverkehrs an sich heranzieht. Dies würde nicht nur allein der Stadt, sondern der ganzen Entwicklung des deutschen Luftverkehrs und dadurch in einem kaum hoch genug zu würdigenden Maße dem deutschen Volke zum Nutzen und Erfolg gereichen.“
Angelika Hofmann
Quellen:
- Sachsenberg, Wilhelm: Aus der Fliegerei der zwanziger Jahre …, S. 23-26
- Luftfahrt Nr. 4/1923, S. 45
- Junkers-Luftverkehr Nachrichtenblatt. Sammelausgabe 1923. – 2. Aufl. – München, Berlin: Pflaum, ca. 1924.
Anmerkung:
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