Jürgen Schelling
Die kleinste Junkers als Ecolight
Er wird wieder neu gebaut: Der Zweisitzer vom Typ Junior aus den 1930er Jahren entsteht modernisiert bei der schweizerischen Junkers Flugzeugwerke AG
Junkers A50 Junior
AUTOR
Jürgen Schelling
JAHRESANGABE
1929
TYP
Einen Tiefdecker mit offenem Cockpit des Typs “Junior” gab es vor 90 Jahren schon einmal von Junkers. Anders als die weltberühmte Ju 52 “Tante Ju” war der Zweisitzer in den 1930er Jahren aber kein Erfolg. Nur 69 Exemplare des einmotorigen Tiefdeckers wurden im ostdeutschen Dessau gebaut, mindestens einer kam auch in die Schweiz. Erhofft hatte man stattdessen eine Produktion mit vierstellige Stückzahl. Aber damals beutelten die Folgen der Weltwirtschaftskrise von 1929 viele Nationen.
Ende Mai wurde nun der erste neue Junior als modernes Ultraleichtflugzeug, vergleichbar einem schweizerischen Ecolight, am Rande des Schwarzwalds präsentiert. Es ist das jüngste Projekt der Junkers Flugzeugwerke AG. Das 2018 gegründete Schweizer Unternehmen produziert bereits einen Nachbau der historischen Junkers F13 in Kleinserie. Dieser Tiefdecker von 1919 gilt als erstes serienmässiges Passagierflugzeug aus Metall. Es war ein weltweiter Erfolg für das einst von Hugo Junkers gegründete Unternehmen.
Ende Mai wurde nun der erste neue Junior als modernes Ultraleichtflugzeug, vergleichbar einem schweizerischen Ecolight, am Rande des Schwarzwalds präsentiert. Es ist das jüngste Projekt der Junkers Flugzeugwerke AG. Das 2018 gegründete Schweizer Unternehmen produziert bereits einen Nachbau der historischen Junkers F13 in Kleinserie. Dieser Tiefdecker von 1919 gilt als erstes serienmässiges Passagierflugzeug aus Metall. Es war ein weltweiter Erfolg für das einst von Hugo Junkers gegründete Unternehmen.
Warum aber fand die Präsentation im südwestdeutschen Oberndorf am Neckar statt? Hier ist der Standort von Kaelin Aero Technologies. Das Team um den Schweizer Chef Dominik Kälin, der auch die Kaelin Aircraftstructure GmbH im eidgenössischen Einsiedeln leitet, hat den Prototypen des Junior gebaut. Das Unternehmen soll auch die Serienproduktion des Junior für die Junkers Flugzeugwerke AG übernehmen.
Deren Firmensitz ist nach einem Intermezzo in Dübendorf nun der Flughafen St. Gallen-Altenrhein und das nahegelegene Widnau. Dort am Bodenseeflughafen soll künftig die Auslieferung des Junior ebenso wie der grösseren F13 stattfinden. Der Macher hinter allen Projekten ist der deutsche Unternehmer Dieter Morszeck. Er ist Chef der Junkers Flugzeugwerke AG, langjähriger Pilot, bekennender Fan der Junkers-Bauweise aus Wellblech und Eigentümer der Ju52 HB-HOS.
Dass der neue Junior nach historischem Vorbild überhaupt realisiert werden konnte, liegt an der noch jungen 600-Kilogramm-Klasse innerhalb der ultraleichten Luftfahrzeuge in Europa. Die dreiachsgesteuerten Luftfahrzeuge durften früher nur maximal 472,5 Kilo Abflugmasse aufweisen. Damit wäre aber der Junkers-Zweisitzer nicht zu verwirklichen gewesen. Denn leer wiegt der Junior bereits etwa 320 Kilo. Dazu kommen der Pilot mit angenommenen 85 Kilo, ein Passagier gleichen Gewichts und Treibstoff für mindestens eine Stunde Flug. Da es nun aber eine neue Klasse mit 600 Kilo Abflugmasse für schwerere Ultraleichtflugzeuge in Abstimmung mit der Europäischen Agentur für Flugsicherheit EASA gibt, passt der Junior bestens in diese hinein. Ob er auch in der Schweiz als Ecolight zugelassen werden kann ist ungewiss. Denn jedes Land kann souverän selbst entscheiden, ob es die neue 600-Kilo-Klasse für sich erlauben will. Bisher gilt in der Schweiz lediglich die 472,5-Kilo-Regelung für dreiachsgesteuerte Ecolights. In Deutschland hingegen sind die 600-Kilo-Flugzeuge schon erlaubt.
Es reicht aber keinesfalls aus, den 92 Jahre alten Junior-Entwurf einfach eins zu eins nach Originalplänen übernehmen zu wollen. So müssen 600-Kilo-Ultraleichtflugzeuge genau wie Ecolights ein Gesamtrettungssystem aufweisen. Dessen Fallschirm vom Hersteller BRS sitzt im Junior-Neubau zwischen den Pilotenplätzen im Rumpf verborgen. Natürlich ist auch ein moderner Antrieb notwendig. Das ist ein Rotax 912 iS mit 100 PS. Der Junior kann so errechnete 180 km/h Reisegeschwindigkeit erreichen. Die äusseren Abmessungen mit 9,7 Metern Spannweite und optische Anmutung entsprechen annähernd dem Original von 1929. Die Avionik ist hingegen Hi-Tech: Ein Garmin GX-3-Touch-Glascockpit informiert den Piloten. Das Flugzeug ist Deutsch-Schweizer: Denn die Wellblech-Metall-Struktur entsteht im baden-württembergischen Oberndorf am Neckar, die Auslieferung aber am Flughafen St.Gallen-Altenrhein.
Deren Firmensitz ist nach einem Intermezzo in Dübendorf nun der Flughafen St. Gallen-Altenrhein und das nahegelegene Widnau. Dort am Bodenseeflughafen soll künftig die Auslieferung des Junior ebenso wie der grösseren F13 stattfinden. Der Macher hinter allen Projekten ist der deutsche Unternehmer Dieter Morszeck. Er ist Chef der Junkers Flugzeugwerke AG, langjähriger Pilot, bekennender Fan der Junkers-Bauweise aus Wellblech und Eigentümer der Ju52 HB-HOS.
Dass der neue Junior nach historischem Vorbild überhaupt realisiert werden konnte, liegt an der noch jungen 600-Kilogramm-Klasse innerhalb der ultraleichten Luftfahrzeuge in Europa. Die dreiachsgesteuerten Luftfahrzeuge durften früher nur maximal 472,5 Kilo Abflugmasse aufweisen. Damit wäre aber der Junkers-Zweisitzer nicht zu verwirklichen gewesen. Denn leer wiegt der Junior bereits etwa 320 Kilo. Dazu kommen der Pilot mit angenommenen 85 Kilo, ein Passagier gleichen Gewichts und Treibstoff für mindestens eine Stunde Flug. Da es nun aber eine neue Klasse mit 600 Kilo Abflugmasse für schwerere Ultraleichtflugzeuge in Abstimmung mit der Europäischen Agentur für Flugsicherheit EASA gibt, passt der Junior bestens in diese hinein. Ob er auch in der Schweiz als Ecolight zugelassen werden kann ist ungewiss. Denn jedes Land kann souverän selbst entscheiden, ob es die neue 600-Kilo-Klasse für sich erlauben will. Bisher gilt in der Schweiz lediglich die 472,5-Kilo-Regelung für dreiachsgesteuerte Ecolights. In Deutschland hingegen sind die 600-Kilo-Flugzeuge schon erlaubt.
Es reicht aber keinesfalls aus, den 92 Jahre alten Junior-Entwurf einfach eins zu eins nach Originalplänen übernehmen zu wollen. So müssen 600-Kilo-Ultraleichtflugzeuge genau wie Ecolights ein Gesamtrettungssystem aufweisen. Dessen Fallschirm vom Hersteller BRS sitzt im Junior-Neubau zwischen den Pilotenplätzen im Rumpf verborgen. Natürlich ist auch ein moderner Antrieb notwendig. Das ist ein Rotax 912 iS mit 100 PS. Der Junior kann so errechnete 180 km/h Reisegeschwindigkeit erreichen. Die äusseren Abmessungen mit 9,7 Metern Spannweite und optische Anmutung entsprechen annähernd dem Original von 1929. Die Avionik ist hingegen Hi-Tech: Ein Garmin GX-3-Touch-Glascockpit informiert den Piloten. Das Flugzeug ist Deutsch-Schweizer: Denn die Wellblech-Metall-Struktur entsteht im baden-württembergischen Oberndorf am Neckar, die Auslieferung aber am Flughafen St.Gallen-Altenrhein.
Das Revival der Mini-Junkers folgt einem Trend im europäischen Ultraleichtflugzeugbau, historische Maschinen modernisiert wieder aufleben zu lassen. So sind in den vergangenen Jahren auch Nachbauten von Piper Cub, Bücker Jungmann, Stampe SV4 oder Fieseler Storch als Ultraleichte von mehreren Herstellern in Kleinserie wieder gebaut worden. Ihr Vorteil: Zum Fliegen reicht in europäischen Ländern wie Deutschland ein Luftfahrerschein für Luftsportgeräteführer. Der ist preiswerter und schneller zu erlangen als eine Privatpilotenlizenz. Auch das Medical für diese Klasse ist einfacher zu bekommen. Allerdings darf im Ultraleichtflugzeug wie im Ecolight maximal ein Passagier mitfliegen, Nachtflug, Kunst- oder Instrumentenflug ist mit ihnen verboten.
Wann der Junior-Prototyp zum Erstflug starten wird ist noch ungewiss, vermutlich im Herbst. Dafür steht der voraussichtliche Verkaufspreis eines Serienexemplars aber zumindest in Deutschland bereits fest. Angesichts des Erstflugs der Junkers Junior im Jahr 1929 werden die ersten 29 Exemplare einer “Launching Edition” dort für 179.000 Euro zu haben sein. Dafür gibts voraussichtlich ab kommendem Frühjahr ein Flugzeug im nostalgischen Junkers-Look und dem Fluggefühl eines Oldtimers. Ob und falls ja in welcher Form der Junior auch in der Schweiz angeboten wird zeigt sich wohl 2022.
Vor seiner Zulassung als europäisches Ultraleichtflugzeug in der 600-Kilo-Klasse steht aber zuerst die Flugerprobung. Nach dem Erstflug wird es in den folgenden Monaten darum gehen, mit einem Prototyp verschiedene Belastungs-Tests zu absolvieren und zahlreiche Parameter zu erfliegen. So muss ein UL der 600 Kilo Klasse für eine Zertifizierung verschiedenste Bedingungen erfüllen. Der Junior muss deshalb etwa eine Stallspeed aufweisen, die unter 83 km/h liegt. Für die Startstrecke gibt es ebenfalls genaue Regularien. Ein 600-Kilo-UL darf nicht mehr als 450 Meter vom Moment des Losrollens auf der Runway bis zum Erreichen von 15 Metern Höhe brauchen. Ausserden sind die Lärmgrenzwerte gewichtsabhängig. Nur wenn alle Bedingungen erfüllt werden, ist die Zulassung möglich.
Künftigen Besitzern erlaubt der Junior dafür vermutlich eine nostagische Zeitreise. Gesteuert wird er nämlich vom hinteren Cockpit aus. Wie beim Original vor 90 Jahren sitzt der Passagier vor seinem Piloten.
Wann der Junior-Prototyp zum Erstflug starten wird ist noch ungewiss, vermutlich im Herbst. Dafür steht der voraussichtliche Verkaufspreis eines Serienexemplars aber zumindest in Deutschland bereits fest. Angesichts des Erstflugs der Junkers Junior im Jahr 1929 werden die ersten 29 Exemplare einer “Launching Edition” dort für 179.000 Euro zu haben sein. Dafür gibts voraussichtlich ab kommendem Frühjahr ein Flugzeug im nostalgischen Junkers-Look und dem Fluggefühl eines Oldtimers. Ob und falls ja in welcher Form der Junior auch in der Schweiz angeboten wird zeigt sich wohl 2022.
Vor seiner Zulassung als europäisches Ultraleichtflugzeug in der 600-Kilo-Klasse steht aber zuerst die Flugerprobung. Nach dem Erstflug wird es in den folgenden Monaten darum gehen, mit einem Prototyp verschiedene Belastungs-Tests zu absolvieren und zahlreiche Parameter zu erfliegen. So muss ein UL der 600 Kilo Klasse für eine Zertifizierung verschiedenste Bedingungen erfüllen. Der Junior muss deshalb etwa eine Stallspeed aufweisen, die unter 83 km/h liegt. Für die Startstrecke gibt es ebenfalls genaue Regularien. Ein 600-Kilo-UL darf nicht mehr als 450 Meter vom Moment des Losrollens auf der Runway bis zum Erreichen von 15 Metern Höhe brauchen. Ausserden sind die Lärmgrenzwerte gewichtsabhängig. Nur wenn alle Bedingungen erfüllt werden, ist die Zulassung möglich.
Künftigen Besitzern erlaubt der Junior dafür vermutlich eine nostagische Zeitreise. Gesteuert wird er nämlich vom hinteren Cockpit aus. Wie beim Original vor 90 Jahren sitzt der Passagier vor seinem Piloten.