Langsam kurvend und immer aus dem offenen Cockpit schauend, verringerte er seine Flughöhe, konnte jedoch den schneebedeckten Boden erst aus wenigen Metern Höhe entdecken. Mit voller Wucht schlug er mit dem rechten Tragflügel auf das Eis auf, das Flugzeug wurde nach rechts herumgerissen und prallte mit dem Rumpfende auf, das starre Schneekufengestell knickte an den Sollbruchstellen weg, der schwere Motor riss sich los und die Kabine schlitterte und schlingerte den Boden entlang, wobei auch die linke Tragfläche stark beschädigt wurde.
Bei den Hoch- und Doppeldeckerflugzeugen der damaligen Zeit, die zum Teil auch noch aus Holz gebaut und mit Stoff bespannt waren, wäre eine derartige Bruchlandung das Todesurteil für Piloten und Passagiere gewesen. Nicht so bei dem in Tiefdeckerbauweise ausgeführten Metallflugzeug F 13. Wie aus der Abbildung zu ersehen ist, blieben Passagierkabine und Cockpit intakt, Fluggast und Pilot konnten das Flugzeug unverletzt verlassen. Nicht einmal die Fensterscheiben waren zerborsten. Der abgerissene Motor wurde einige Meter weit fortgeschleudert.
Am glimpflichen Ausgang waren neben der soliden Metallbauweise vor allem zwei Konstruktionsmerkmale der Junkersflugzeuge ausschlaggebend beteiligt. Die Sollbruchstellen in den damals noch nicht einziehbaren Fahrwerken verhinderten, dass sich die Flugzeuge überschlugen und die Tragflächenmittelstücke, auf denen die Kabinen aufgesetzt waren, fingen den größten Teil der Aufprallenergie auf. Das hatte nicht nur zur Folge, dass die Passagiere meist keinen Schaden nahmen; es lohnte sich auch, die nur teilweise beschädigten Flugzeuge mit verhältnismäßig geringem Aufwand wieder aufzubauen.
Wie eine solche Flugzeugreparatur auf der Flugzeugwerft Königsberg vor sich ging, beschrieben die Junkers-Nachrichten in Heft 5/1926:
„Um die Form des Mittelgerüstes zu sichern, wurde zunächst Holm 1, 3 und 5 im Reparaturgerüst ausgewechselt, sodann die sonstigen beschädigten Profile und Wellblechverkleidungen abgebohrt.
Nunmehr wurde das Flugzeug wieder in das Gerüst genommen und ein vollständiger Rumpf-Hinterteil neu angebaut. Motorvorbau und der vordere Teil des Führerraumes wurden mittels Halbfabrikaten neu aufgebaut.
Da das Ansetzen dieser Teile im Gerüst vor sich ging, war eine Gewähr für genaue Einhaltung der Form hierdurch gegeben, wie auch eine Nachmessung und ein Kontrollnivellement bestätigten.
Darauf wurde die abgebohrte Außenhaut erneuert und ein neues Fahrgestell untergebaut. Mittlerweile waren die linke Tragfläche und die Ruderorgane – soweit diese nicht vollständig zerstört waren – durch Auswechseln von Streben und Wellblechbahnen repariert worden, so daß die Maschine mit ihnen und den vollständig neuen Teilen – wie rechte Tragfläche – wieder fertig aufmontiert werden konnte.“
Der Motor wurde ebenfalls in Königsberg repariert und anschließend wieder in das Flugzeug eingebaut. Bei den Abnahmeflügen nach erfolgter Reparatur zeigte es sich, dass die Flugeigenschaften der sechs Jahre alten Maschine einer neuen Maschine desselben Typs in nichts nachstanden.
Die wiederhergestellte F 13, die vor dem Unfall von der in Auflösung begriffenen Lettländischen Luftverkehrsgesellschaft an die Finnische Aero O.Y. verliehen worden war, wurde nach 3 Jahren Einsatz im regelmäßigen Luftverkehr an die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt verkauft und erhielt ihre alte deutsche Kennung D-202 zurück.
Im Jahre 1930 kam die F 13 „Condor“ wieder in den Besitz der Junkerswerke und wurde dem Schwiegersohn von Prof. Junkers, Hayo Folkerts, für Luftfahrtwerbeaktionen zur Verfügung gestellt. Erst zehn Jahre nach der Reparatur wurde sie außer Dienst gestellt und im November 1936 verschrottet.
Angelika Hofmann
Quellen:
- Junkers-Nachrichten Heft 5/1926
- Fotos: Archiv Bernd Junkers
Weiterführende Informationen:
Junkers Flugzeugtypen: F 13
Am Anfang steht der „Blechesel“: Die Junkers F 13
Junkers Nachrichten